Gedişhaqqı artırılır - Bakıda ictimai nəqliyyatda YENİ BAHALAŞMA - İQTİSADÇIDAN AÇIQLAMA

Bakıda ictimai nəqliyyat sistemində illərdir həllini tapmayan avtobus qıtlığı, uzun intervallar, sıxlıq və bərbad xidmət səviyyəsi sərnişinlərin hər gün qarşılaşdığı əsas acı həqiqətdir. Paytaxt sakinləri dayanacaqlarda saatlarla gecikən avtobusları gözləməyə məcbur edildiyi bir şəraitdə, aidiyyəti qurumların mövcud problemləri aradan qaldırmaq əvəzinə diqqəti tələsik şəkildə "brutto müqavilə" modelinə keçidə yönəltməsi haqlı təəccüb və narazılıq doğurur. İctimai nəqliyyatın təməl ehtiyacları - nəqliyyat parkının yenilənməsi, xətlərə kifayət qədər avtobusun çıxarılması və hərəkət qrafikinin bərpası ikinci plana atılaraq idarəetmə mexanizminin dəyişdirilməsi məsələnin mahiyyətindən yayınmaq təsiri bağışlayır. Bu keçidin arxasında duran maliyyə modeli isə sərnişinlər üçün daha böyük təhlükədən xəbər verir.

Daşıyıcı şirkətlərə sərnişin sayına görə deyil, qət edilən kilometrə görə ödəniş nəzərdə tutan "brutto müqavilə" sistemi dövlət büdcəsinə və nəticə etibarilə vətəndaşın cibinə əlavə maliyyə yükü deməkdir. Avtobusların intervallarını qısaltmadan, xidmət keyfiyyətini hiss olunacaq dərəcədə qaldırmadan tətbiq edilən bu cür modellər, əslində, gələcəkdə gedişhaqqının artırılması üçün hüquqi və iqtisadi zəmin yaradır. Xidmətin keyfiyyəti yerində saydığı halda, yaradılan bu yeni maliyyə mexanizminin bütün ağırlığının və fəsadlarının sonda sadə sərnişinin üzərinə düşəcəyi şübhə doğurmur.
Mövzu ilə bağlı Liberal İqtisadçılar Mərkəzinin sədri Akif Nəsirli BiG.AZ-a açıqlamasında bildirdi ki, Azərbaycanda ictimai nəqliyyatda "brutto müqavilə" modelinin tətbiqinə başlanması sərnişindaşıma sistemində mühüm dəyişikliklərdən biridir. Bu modelin əsas mahiyyəti ondan ibarətdir ki, daşıyıcının gəliri artıq birbaşa avtobusa neçə sərnişin mindirməsindən asılı olmayacaq. Daşıyıcı əvvəlcədən müəyyənləşdirilmiş marşrut, yürüş məsafəsi, avtobus sayı, hərəkət intervalı və xidmət keyfiyyəti kimi göstəricilərə əsasən ödəniş, yəni subsidiya alacaq. Onun sözlərinə görə, əvvəlki sistemdə daşıyıcının gəliri əsasən sərnişin sayından asılı olduğundan onun kommersiya marağı daha çox sərnişin cəlb edən marşrutlara yönəlirdi: "Bu yanaşma iqtisadi baxımdan müəyyən məntiqə malik olsa da, ictimai nəqliyyatın sosial funksiyası ilə hər zaman üst-üstə düşmürdü. Çünki az sərnişin olan, lakin əhali üçün vacib marşrutların işlədilməsi daşıyıcı üçün kifayət qədər gəlir gətirməyə bilərdi. Nəticədə belə istiqamətlərdə avtobusların sayı azalır, hərəkət intervalı uzanır və xüsusilə axşam saatlarında xidmətin keyfiyyəti aşağı düşə bilirdi. Burada daha bir mühüm məsələ rəqabətdir. Dövlətin subsidiyaları daşıyıcıların səmərəsizliyini kompensasiya edən mexanizmə çevrilməməlidir. Yeni model sərnişin üçün də mühüm dəyişiklik vəd edir.

Sərnişinin ödədiyi gediş haqqından daha çox, onun aldığı xidmətin keyfiyyəti ön plana çıxmalıdır. İnsan avtobusun nə qədər sərnişin daşıdığını deyil, avtobusun vaxtında gəlib-gəlmədiyini, intervalın qorunub-qorunmadığını, salonda sıxlığın hansı səviyyədə olduğunu və təhlükəsiz şəkildə mənzil başına çatıb-çatmadığını hiss edir. Buna görə də yeni sistemin real nəticəsi məhz sərnişinin gündəlik təcrübəsində özünü göstərməlidir".

Telegramda izləyin